必威要将高速公路延伸到川西高原，隧道穿山不可避免。如何在气候环境恶劣、地质结构复杂的高原地区，保证隧道的工程质量和施工安全？在四川省公路规划勘察设计研究院有限公司（以下简称“四川公路设计院”）隧道与地下工程分院高级工程师王俊看来，全面机械化施工是最优解。

　　因此，在2012年读研期间，他就将盾构隧道作为研究方向，开始在地下空间探索未知。工作后，他转战川西山区，推动“穿山利器”TBM（全断面硬岩掘进机）在山岭隧道中的应用，成为川内3座TBM辅助公路隧道施工的幕后技术专家。

　　2006年，王俊考入西南交通大学就读土木工程专业。2009年，正在读大四的他被一句线世纪是人类开发利用地下空间的世纪。成都第一条地铁开通运营，更让他逐渐明确了自己的努力方向——研究地下工程或许是一个不错的选择。

　　2010年必威，王俊保研到本校，师从何川教授（注：2023年当选中国工程院院士），老师的研究方向包括山岭隧道和盾构隧道。“我当时觉得盾构机可能更先进些，在项目实践中对其产生了浓厚的兴趣。”王俊说，从2012年正式开始研究盾构掘进，博士论文也是依托盾构来写的。

　　盾构的吸引力在哪里？未知、不确定，这在王俊看来是最大的乐趣所在。“在地下空间这一米和下一米都是不一样的，做研究肯定要做不知道的啊！”他说。

　　参加工作之后，王俊将自己的研究落地，进入四川公路设计院隧道与地下工程分院工作，并且有机会参与全国首座应用TBM施工的高速公路隧道。

　　TBM与公众熟知的地铁盾构有什么不同？王俊用一句话区分：前者是硬岩掘进机，后者是软岩掘进机，在一些国家，两者属于一个技术领域。

　　虽然工艺相似，但是两者在中国的应用成熟度有很大差距：盾构在地铁施工中已经非常普遍，而TBM直到2020年乐西高速大凉山1号隧道施工时，才在全国首次尝试。王俊正是这次挑战背后的技术专家。

　　为什么要在高速隧道施工中使用TBM？王俊认为，这是多种因素综合交织的结果。随着四川公路向川西高原地区延伸，受到恶劣气候的影响，人工工效变得很低，需要机械设备代替人工。此外，相比于人工，机械设备施工也更安全。

　　然而，并不是所有公路隧道都适合TBM，比如地下水特别发育、涌水突泥特别严重的地方就不适合。在大凉山1号隧道TBM施工前必威，就有不少人质疑“TBM能穿过去吗”？

　　打破质疑的方法是精准勘测和严谨论证，王俊正是大凉山1号隧道TBM选型专题报告的撰写者。当时，他调研了国内外大量成功、失败的案例，做了很多预案，综合各方面考量，决定使用敞开式TBM在平行导洞施工，既能提高施工效率，也方便对不良地质进行处置。这样的选型得到了各方认可，推动TBM在大凉山1号隧道顺利应用。

　　如今，四川境内已有3座公路隧道运用TBM施工，分别是乐西高速大凉山1号隧道、夹金山隧道和西香高速盐源隧道。每个项目的TBM都需要个性化研发，需要业主、设计、施工、设备厂商等多方参与，王俊就是设计方的技术专家。

　　2023年，这3座隧道TBM施工都迎来了最新进展。9月25日，夹金山隧道平导贯通，比预计工期提前了一年；9月28日，大凉山1号隧道平导提前两个月贯通；11月10日，盐源隧道TBM平导正式进洞。

　　以上3座隧道TBM均运用在平行导洞施工中。王俊透露，他们目前正在研究成渝高速扩容项目龙泉山隧道主洞TBM施工方案。如果方案落地，这台“量身打造”的TBM直径将达到16米，为世界之最。

　　为什么要推进隧道施工的TBM应用？作为一个交通人，王俊一直有个小小心愿：让隧道建设从“刀耕火种”全靠人工向机械化施工转变。要彻底实现少人化的公路隧道工业化建造，必须推广TBM法的应用。特别是主洞全断面护盾式TBM的应用，将从根本上全面提高隧道施工安全。

　　边做项目边研究，这是四川公路设计院工程师的工作常态，王俊也不例外。“虽然过程艰辛，但是看到自己研究成果得以落地，还是感觉很开心的。”他说。